05年，平凡却又不凡的一年。
这一年，发生了很多大小事情，有的和周方远有关系，有的和他没关系。
说一件没有直接关系，但作为一个华夏人，却与有荣焉的大事。
那就是2005年10月15日，青藏铁路正式全线贯通！
这是全世界海拔最高的铁路，被人尊称为“天路”，韩红老师还有一首同名歌曲，广为流传。
为什么要说这个事情呢？因为电视上新闻播报了，爷爷和姥爷在看了新闻之后，表示有生之年，一定要称作列车，通过青藏铁路，去藏省旅游一番。
其实爷爷年轻的时候是去过藏省的，姥爷没去过，毕竟两位老人的人生际遇确实是差别蛮大的。据爷爷所说，他年轻的时候去藏省，那叫一个困难。先要坐几十个小时的火车去川省，那时候还是绿皮车，火车的速度也远不如现在这么快，更加和后世的高铁完全没有可比性。但在当时来说，那已经是除却飞机以外，最快的长途通行方式了。几十个小时的火车，几十个小时的汽车，沿途各种不好走，颠簸得能将人颠散。
所谓出行，完全没有任何享受的感觉，完全是一种折磨。
但现在不会了，有了这条铁路，入藏的道路终于彻底打通。
当然也不是没有人诟病过，就有人说，这条铁路完全是劳民伤财，国家财政为了这条铁路要承担多大的压力？期间消耗多少？别的不说，光是死伤的人命就有多少？值得吗？
其实，如果真的要算一笔经济账的话，不值，这是显而易见的。
青藏铁路全长近两千公里，大部分施工地段处于“生命禁区”的高原之上，是我国新世纪四大工程之一，被认为是实施西部大开发战略的标志性工程。然而青藏铁路最重要的一段，从格尔木到拉萨修建的却是单线，而非常见的双线或多线，茫茫高原之上只有一条单线够用吗？如果遇上相向而行的列车会车或者同向而行的列车超车怎么办？
要回答这个问题，首先我们要了解藏省地区特殊的地理与气候条件。
青藏高原平均海拔三千到五千千米，世界范围内在这种高度修建铁路的先例绝无仅有。从青藏铁路开始动工到成功通车，我国的科技工作者和施工团队先后克服了冻土、缺氧、高寒和生态脆弱等诸多难题，代价十分高昂。虽然背靠国家强大的财力支撑，但面对令人咂舌的成本投入，政府也不得不谨慎行事。双线铁路由于有两条线路可以同时运行，其运载量往往是单线铁路的数倍以上。开通双线或复线固然可以加大运输能力，但与之相伴的却是一笔巨额的基建开支。而就目前往来于西藏与外部的客流量与货运量而言，单线铁路足以满足要求，毕竟西藏总体上来说经济还是比较落后的，其对于运输的需求远远没有东部沿海来的迫切。
青藏铁路从开通到现在承担了进藏物资运输的四分之三，即便如此对于这条线路的运载能力来说仍然绰绰有余。交通的改善使得西藏自治区的消费品零售总额在2011年就突破百亿大关，同比增长近25。然而百亿的规模……说实话，北桐都不止这个数字，藏省的面积太大了，人口太少了，分布又过于疏散，很难形成成规模的购买集群。